理士LEOCH蓄电池DGW12-12/12V12AH医疗设备
理士在实践中不断开拓创新、努力进取。在品质控制上，成立有专业的质量管理中心，成功通过了ISO9001、TS16949、ISO14001、OHSAS18001等一系列认证。在技术创新上，企业与国外著名电池公司进行了多项技术协作，引进*设备和仪器，拥有多项国家技术，制造能力达到了*水平。并与国内高校进行持续地技术交流合作，建立产学研基地，提高企业自主创新能力，为企业早日成为化的，有竞争力的蓄电池制造商，奠定了坚实的基础。
生产标准大幅提高
流出的《草案》内容显示，国标对四轮低速电动车生产标准做出了详细规定。在外廓尺寸方面，低速电动车长、宽、高不得大于3500mm、1500mm、1700mm，车速在40～70km/h之间，整车整备质量在750Kg以下，动力电池质量不得超过整车质量的30%。
在安全要求方面，《草案》对四轮低速电动车安全质量进行了严格把控，要求其安全指标性能需达到GB11551《汽车正面碰撞的乘员保护》、GB20071《汽车侧面碰撞的乘员保护》以及GB/T31498《电动汽车碰撞后安全要求》。这些标准均为乘用车安全标准，有分析指出，以目前低速电动车行业的整体技术水平，短期难以达到这些标准的要求。
《草案》的另一争议点在于碰撞标准。目前市面上的低速电动车几乎不具备碰撞安全性。国家产业协调司原处长、国投创新投资管理有限公司董事、总经理李钢(微博) 认为，按照电动汽车碰撞后的安全标准，要求四轮低速电动车，标准有些过严、过高。李刚说：“国家可以设定安全标准，设定驾驶人的资质要求等等，企业用什么方案来实现，则不要强行规定。”
据了解，河北御捷、山东时风等低速电动车生产企业，无论是技术成熟度还是量产规模都处于*，均认为达标存在相当难度。由此不难看出，这份《草案》对于大多数低速电动车企业而言，存在很大挑战。
摒弃铅酸电池
长久以来，低速电动车的大争议在于动力电池的使用要求和类型。流出的《草案》对动力蓄电池使用要求进行了规范，要求四轮低速电动车动力蓄电池在使用安全、循环寿命上要达到高速电动汽车国家标准，并且单位电池容量不低于70Wh/kg。同时，该《草案》还规定低速电动车动力电池使用锂电池、配套电池包和电池管理系统。这意味着目前低速电动车普遍使用的铅酸电池将面临被淘汰的境地。
通过调研数据，中国工程院院士杨裕生表示，目前大约95%的四轮低速电动车都在使用铅酸电池。铅酸电池成本低且技术成熟，因而低速电动车可以在没有国家补贴的情况下以50%的年增长速度发展。对于《草案》规定的相关标准，河北御捷、山东时风都曾公开表示，低速电动车电池类型不应一刀切，要设置过渡期。
河北御捷营销中心总经理李刚表示，用不成熟的技术替代成熟的技术，是不合理的，铅酸电池在国内发展时间较长，车辆安全性和可靠性都有保障。李刚说：“无论是企业还是经销商，都需要时间学习和掌握锂电技术，不能一蹴而就。”
今年初，山东时风集团董事长刘义发向全国人代会提案时表示，四轮低速电动车使用何种电池应采取市场主导、政府引导的方式。刘义发认为，铅酸电池结构简单，性能可靠、经济实用，深受消费者欢迎。对于铅酸电池的污染问题，通过近些年的行业整顿，铅酸电池行业生产条件和工艺水平全部达到环保部门的要求，天能等行业骨干企业也都建设了废旧铅酸电池再生制造生产线，废旧铅酸电池回收资源利用率超过98%。
大部分企业或遭淘汰
和现行的低速电动车地方标准相比，本次流出的《草案》对低速电动车要求大幅提高，且部分标准*参照乘用车标准制定。对此有业内人士分析指出，若终标准按《草案》执行，四轮低速电动车和高速电动汽车的不同基本上仅体现在车速和体积大小两方面，低速电动车行业将会发生翻天覆地的变化，未达标的低速电动车企业将被淘汰。
董扬表示，《草案》中正面碰撞要求已适当降低，焦点在于侧面碰撞。因为侧面碰撞的着眼点是普通汽车撞击低速电动车，因此安全标准要求与晋通汽车相同。若因低速电动车宽度窄而放松侧面碰撞要求，既不符合使用要求，也无科学依据。
对于是否允许采用铅酸电池的争论，据了解，四轮低速电动车国标起草组持否定态度，理由是现在国内铅酸电池回收管理参差不齐，土地铅污染、儿童血铅超标现象很严重，个别企业管理较好是少数个案，只能根据全国状况作出统一规定。
董扬认为，我国机动车发展过快，道路建设、交通管理、城市规划水平跟不上是当前的主要矛盾，发展农村和贫穷地区交通是次要矛盾，产业和企业利益诉求更在其次。低速电动车行业和企业的利益应服从全局利益，严格要求低速电动车生产企业是行业发展的必然，将来未达标企业遭到淘汰也是正常现象，低速电动车企业数量多、发展水平参差不齐，需要一个大浪淘沙的过程。
实际上，对于企业而言，其关心的核心问题还是利润，无论是达到碰撞测试要求还是转用锂电池，其背后影响的都是企业的成本。以电池为例，按照时风集团董事长刘义发的粗略计算，若每车电池容量为10kWh，铅酸电池价格约5800元，锂电池价格约22000元。锂电池成本是铅酸电池的4倍左右，更换电池类型后，单车价格提高约16000元，约占整车价格比例50%。刘义发呼吁，如果要求四轮低速电动车弃用铅酸电池，改换锂电池，政府应给予一定补贴。
有分析人士指出，尽管锂电池的使用让低速电动车生产成本大幅上升，但另一方面，其生产标准的提升也为低速电动车企业提供了更多发展的可能，尤其是在“双积分”政策压力下，部分传统车企很可能与低速车企开展深层次的合资合作。
产品规格
电池型号 | 电压(V) | 额定容量(AH) | 外形尺寸(mm) | 端子形式 | |||||||
20HR | 10HR | 5HR | 3HR | 1HR | 长 | 宽 | 高 | 总高 | |||
DGW12-7.0 | 12 | 7.00 | 6.50 | 5.65 | 5.04 | 4.04 | 151±1 | 65±1 | 94.5±1 | 100±1 | T2/T1 |
DGW12-12 | 12 | 12.0 | 11.2 | 9.70 | 8.64 | 6.92 | 151±1 | 98±1 | 95±1 | 101±1 | T2/T1/T3 |
DGW12-17 | 12 | 17.0 | 15.8 | 13.8 | 12.2 | 9.81 | 181.5±1 | 77±1 | 167.5±1 | 167.5±1 | T12 |
DGW12-24 | 12 | 24.0 | 22.3 | 19.5 | 17.3 | 13.8 | 175±1 | 166.5±1 | 125±1 | 125±1 | T12 |
DGW12-24H | 12 | 24.0 | 22.3 | 19.5 | 17.3 | 13.8 | 165±1 | 125±1 | 175±1 | 175±1 | T10/T12 |
DGW12-30 | 12 | 30.0 | 27.9 | 24.3 | 21.6 | 17.3 | 195±2 | 130±1 | 164±1 | 180±2 | T5 |
理士LEOCH蓄电池DGW12-12/12V12AH医疗设备
在政策和市场环境的双重因素影响下，我国新能源汽车产量和保有量都已超总量的一半。据行业专家从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后，我国新能源动力蓄电池将进入规模化退役期，预计2020年累计退役量将超过20万吨。
看着满街跑的新能源汽车，很少人会思考这样一个问题：某一天，这些车的动力蓄电池充不了电了，大量退役的蓄电池将如何*告别?作为环保部门，面对形势发展必须未雨绸缪，方不至于到时候手忙脚乱。
所幸的是，退役的动力蓄电池并非一无是处的垃圾，如果是锂电池，从中可以回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属，从而产生可观的经济效益。因为有利可图，各路资本纷纷看好动力蓄电池回收市场。
有社会资本进入是一件好事，既为政府分担环保责任，亦为新能源汽车产业发展解决后顾之忧。但是，由于资本有逐利的天性，*放手社会资本去解决退役动力蓄电池问题，也容易出现市场失灵。风险在两方面，一是“挑肥拣瘦”，对那些利润微薄的蓄电池兴趣不高，如磷酸铁锂电池;二是“瞒天过海”，将污染治理成本转嫁给社会，如污水不达标排放。
给退役动力蓄电池一个好归宿，既要向社会借力，引进社会资本，也要建章立制，设立国家强制性标准，给业界明确指引，并监督实施，使回收企业兼顾经济效益与社会责任。工信部等七部委出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》于去年8月开始实施，算是立了一个规矩。不过，面对行业新发展、新形势，不但需要出台更多更细致的法规，还要经常给法规安装“升级包”，使之尽量与行业发展保持并肩的距离。
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